Опубликовал 
Суппoрты и рoтoры дискoв нa пeрeднeй oси служaт oчeнь дoлгo и нaдeжнo, вo всякoм случae, eсли прaвильнo уxaживaть и пoлнoстью мeнять всю рaсxoдную чaсть суппoртa, включaя прoтивoскрипныe плaстины и пружины. Вырaбoткa нa скoбax встрeчaeтся, нo рeдкo. Диски служaт 150 и бoлee тысяч, eсли стoит oригинaл. Рaзмeр у ниx нeбoльшoй, нo зaтo прoдумaнa aэрoдинaмикa, вeдeт иx рeдкo. Прaвдa, eсли сгнивaeт грязeoтрaжaющий щитoк, тo рeсурс кaк суппoртa, тaк и дискa сильнo пaдaeт. A eщe oни чaстeнькo oтгнивaют пo тoчкaм крeплeния.
Сзaди всe пoчти тaк жe, зa oдним исключeниeм. Привoд стoянoчнoгo тoрмoзa рeaлизoвaн тут чeрeз винтoвoй мexaнизм в цилиндрe суппoртa, a тaкaя сxeмa oчeнь чувствитeльнa к зaгрязнeниям и чистoтe тoрмoзнoй жидкoсти и любит зaкисaть. Сaм кoрпус суппoртa рeдкo пoдгнивaeт, нo тaкoe тoжe случaeтся, и тoгдa вoзмoжны и тeчи, и прoстo нeвoзмoжнoсть пoстaвить нa мeстo пыльник мexaнизмa ручнoгo тoрмoзa.
Тoрмoзныe кoлoдки пeрeдниe
3 511 рублeй
Тoрмoзныe мaгистрaли нa мaшинax дaжe пoслe рeстaйлингa ужe чaстeнькo трeбуют зaмeны из-зa кoррoзии. Впрoчeм, зaмeнa нa мeдныe трубки нeслoжнa, глaвнoe – нe дoпустить кoнтaктa мeди и кузoвa, инaчe мeдь быстрo прoeст дыру в цинкe и стaли. Тoрмoзныe трубки служaт лeт 15-20, и у мнoгиx мaшин кaк рaз сeйчaс нуждaются в зaмeнe.
Всe бы ничeгo, нo нa рядe мaшин стoит нe сaмый удaчный блoк AБС Bosch 5,3. Пoлoмкa прoвoдникoв к eгo плaтe сeйчaс лeчится срaвнитeльнo нeдoрoгo, нo лучшe вoспoльзoвaться услугaми спeциaлизирoвaннoгo сeрвисa, чтoбы нe былo бoльнo зa зaгублeнный в oбычнoй мaстeрскoй блoк. Мaшины с блoкoм Bosch 5,7 пoслe рeстaйлингa тaкиx прoблeм дoстaвляют мeньшe, нo eсли oн всё-тaки лeтит, тo пaйкa в нeм слoжнee.
ДeтaльЦeнa oригинaлaЦeнa нeoригинaлaЦeнa нeoригинaлa 2Тoрмoзнaя систeмaТoрмoзныe колодки передние3 511Ate 3 400Fenox 1 219Задние колодки2 223Ate 2 837Fenox 824Тормозной диск передний 288х253 212Ate 3 846Fenox 1 987Тормозной диск задний 245×102 350Ate 1 828Fenox 1 147Подвеска
Традиционный жупел всех противников Фольксвагенов начала века – это многорычажная подвеска спереди. Два маленьких рычага сверху поддерживают кулак подвески, опирается он на «прямой» нижний рычаг, который имеет упор для пружины с амортизатором, а реактивный момент воспринимает «кривой» нижний рычаг. Все это было изначально сделано из алюминия, кроме самого кулака, о чем чуть ниже будет рассказано. Верхняя опора рычагов и упор пружины с амортизатором выполнены в виде единого алюминиевого кронштейна. Шаровые опоры несъемные, но сайлентблоки можно поменять, причем даже есть оригинальные. Конструкция изящная и на вид сложная.
По меркам конца 90-х годов всё это действительно казалось совершенно неоправданным переусложнением и удорожанием. Но из 2021 года всё выглядит иначе. На самом деле, элементы конструкции хоть и сравнительно дороги, но весьма надёжны. Попадаются б/у рычаги выпуска начала 2000-х в отличном состоянии. Они проработали свои 20 лет и готовы послужить еще. Кроме того, сейчас есть довольно много приличного качества аналогов. Если не искать совсем дешевых и менять всё сразу, включая болты, можно забыть о проблемах подвески надолго.
В 2002 году чугунный кулак подвески поменяли на алюминиевый, и в итоге у рестайловых машин больше проблем с закисанием крепежа и осей шаровых опор с рулевым наконечником. Соответственно, поломок самого кулака при ремонтах тоже больше. Сравнительно широко распространен ремонт с заменой алюминиевого рычага на чугунный – именно из-за закисания, а не из-за износа.
Задняя подвеска на моноприводных машинах проста и надежна до безобразия, там стоит скручиваемая балка, причем жесткая и прочная, без изысков. Тысячам к 250-300 пробега нужно поменять сайлентблоки балки и пружины (из-за просадки). Последнее, впрочем, иногда случается и раньше.
У полноприводных машин сзади подвеска посложнее. Двухрычажная конструкция на первый взгляд проста и не представляет сложностей в эксплуатации, но по факту она даже хлопотнее передней многорычажки. Дело в том, что крепеж всех девяти сайлентблоков закисает, и часто даже выставить углы установки колёс без замены всех элементов просто не получится. Выход из строя любого элемента влечет за собой полную переборку с обязательной заменой развальной тяги. В итоге цена ремонта легко может перекрыть цену замены всей передней подвески, а по времени точно ее превзойдет, поскольку тут активно применяют горелку и болгарку, а для сборки нужен еще и пресс.
ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2Подвеска и трансмиссияРычаг передней подвески нижний передний5 154Lemforder 5 218Febi 3 043Рычаг передней подвески нижний задний5 979Lemforder 8 969Febi 3 720Амортизатор передний7 573Monroe 3 553Bilstein В4 3 296Ступица передняя-монтажный комплект подшипника4 324SKF 2 071FAG 3 256Сайлентблок задней балки4 810Febi 3 172GKN 4 349
Рулевое управление
Высоко расположенная рейка и классический ГУР – решение, конечно, устаревшее, но зато рейка хорошо защищена и конструкция ходит долго. Жаль, ресурс наконечников не так уж велик, а их конусный палец отлично закисает даже в чугунном кулаке (не говоря уже об алюминиевом), что требует очень аккуратной работы слесаря.
Зато ресурс насоса ГУР – лет 15, и то только потому, что жидкость обычно не меняют, а в бачке забивается фильтр. Кроме того, шланги подачи со временем теряют герметичность и насос начинает тянуть воздух с пылью.
Еще одна особенность – разгерметизация трубок ГУР вблизи рейки, на старых машинах там часто образуется грязевой карман, в котором как раз располагается место перехода стальной трубки ГУР в резиновую. Во влажной грязи завальцовка шланга просто отгнивает, и трубка начинает течь. Желательно промывать эту полость мойкой под давлением хотя бы иногда, благо это можно сделать прямо из колёсной арки.
ТрансмиссияОбщие проблемы
Продольно расположенный мотор и коробка за осью позволяют применять довольно удачные по конструкции 5- и 6-ступенчатые МКП, а также 4- и 5-ступенчатые АКП. Последнее для 1996 года было для переднеприводной машины очень передовым решением.
ШРУСы передних колес достаточно ресурсные, свои 300 тысяч километров они выхаживают, но есть нюанс. Для машин с АКП ZF официально предлагаются только наружные шарниры в сборе, а внутренние отдельно не поставляются. К счастью, неоригинальные есть в продаже, можно поменять не целиком привод, а купить внутренний ШРУС от VW Sharan.
Механические коробки
Механика на Passat В5 достаточно разнообразна. Коробки, как уже было сказано, бывают 5- и 6-ступенчатые, с разными передаточными числами, под передний и полный привод. Если судить по буквенным обозначениям, то вариантов десятки. Но на практике коробки относят к двум семействам.
Пятиступенчатые – это 012/01W, они шли почти со всеми моторами, а шестиступки 01E/0A1 полагались только наиболее мощным дизелям, но их часто ставили при ремонтах на всё подряд. Но на практике все пользуются исключительно буквенными обозначениями коробок, а не сериями, поскольку внутри серии есть варианты с разными передаточными числами, колоколами, датчиками и механизмами переключения, и даже под разные маховики и сцепления.
В целом по надежности большой разницы между ними нет. Все максимально надежно, при пробегах 200+ уже возможен небольшой износ синхронизаторов 3-5 передач и затрудненное их включение, но чаще проблемы связаны с неудачным выбором масла – коробка очень чувствительна к его вязкости. Подшипники выходят из строя редко, в основном при работе с очень форсированными турбомоторами, при огромных пробегах или упущенном уровне масла.
Да, пробки слива и залива сделаны под хитрые головки, что доставляет много «радости» владельцам. А еще у шестиступок может быть внешняя магистраль охлаждения масла с подгнивающими трубками. Ремонт таких коробок вполне возможен, но нерентабелен, проще найти б/у агрегат в живом состоянии, если только это не редкий вариант коробки, который ни на что другое не заменить.
Автоматические коробки
Четырехступенчатая коробка серии 01N встречается даже на машинах после рестайлинга с атмосферным мотором 2,0, а до рестайлинга ее ставили с бензиновыми моторами 1,6 и 1,8 литра без наддува и даже с дизелями на 90 и 110 сил. Эта серия коробок достаточно старая, начали выпускать ее в 91 году. Несмотря на четырехступенчатость, тут электронное регулирование рабочего давления и плавная блокировка гидротрансформатора (ГДТ) – на это выделено два линейных соленоида. Конструкция неплохо оптимизирована по массе и в целом очень крепкая. Но уязвимых мест как минимум два.
Первое: уязвимость перед перегревами и масляным голоданием, причем масляное голодание обычно влечет за собой перегрев даже при медленной утечке. Второе: система охлаждения масла со стальными трубками в радиаторе со временем страдает из-за образования свищей и течей уплотнительных колец в радиаторе. Трубки подгнивают в зоне под радиаторами и понемногу начинают течь.
Перегрузить коробку моментом сложно – она легко держит даже 300 Нм, так что бензиновые моторы ей не страшны, в теории проблемы могут быть только на дизелях. Из мелких неприятностей частенько встречается износ линейных соленоидов коробки, обрывы шлейфов, износ накладок блокировки ГДТ, поломки датчиков оборотов.
Перегрев или износ механики обычно влечет за собой серьезные разрушения, поскольку сразу разрушает пластиковые центрующие кольца-шайбы, служащие для центровки и регулировки зазора пакета К1. Вибрации пакетов сразу добивают подшипники, все втулки, кольца и т. д. Частенько коробки приходят в ремонт «сваренными», когда внутри все закоксовано и поломано. Коробка достаточно проста в ремонте, хотя наблюдается определенный дефицит деталей и мастеров, которые готовы браться за неё. Живых бэушных вариантов тоже достаточно мало. И вообще нужно понимать, что с 4-ступенчатой коробкой машина будет не особенно экономичной и не особенно драйверской.
Гораздо чаще Passat попадается с пятиступенчатой коробкой ZF серии 5HP19FL, она же 01V/01L. Это куда более современная конструкция, и не только потому, что передач тут на одну больше. Очень крепкая механическая часть, высокая эффективность, удачные ГДТ, умеющие работать с высокой нагрузкой. Как итог, динамика машин с АКП максимально приближена к таковой у машин с МКП, да и по экономичности разница не всегда в пользу механики за счет высоких передаточных чисел пятой передачи АКП.
Коробки надежны, особенно полноприводные версии, у которых заметно усилена механическая часть и больше фрикционов в пакетах. Основная причина отказов – это износ клапана линейного давления, так называемого «желтого соленоида», из-за загрязнения масла изношенными накладками блокировки ГДТ и последующие проблемы из-за перегрузки механической части скачками давления.
Помимо основной беды коробка еще имеет очень чувствительный к качеству масла маслонасос, и ГДТ частенько повреждается при перегревах, после износа накладок блокировки. Да и гидроблок тут сложный, у него на грязном и горячем масле случаются и загрязнения и износ сепараторной пластины. Система управления очень чувствительна к моменту мотора, поскольку коробка очень тонко настраивается. А данные о крутящем моменте считаются штатно по данным ДМРВ, что на старых машинах часто является проблемой, поскольку недешевые датчики редко меняют заранее, а утечки воздуха делают показания ещё менее правдивыми.
Удары при включении второй-третьей передач – это обычно как раз проблемы не с коробкой (до поры до времени), а с мотором и системой управления. Но это скорее особенности не самой коробки, а системы управления АКП от VW. Удары при переключениях 5-4 без тяги – это почти всегда износ соленоида, а вот при переключениях 3-4 и 4-5 это уже износ маслонасоса или недостаток давления.
К сожалению, VW настроил коробку не так хорошо, как это сделали на BMW, так что переключения неидеальны и проигрыш механике в разгоне до сотни порядка секунды присутствует, а с турбомоторами прилично растет расход топлива. И всё же это очень хорошая АКП по совокупности характеристик, не зря с ее выходом VW отказался от дальнейшего усовершенствования своей старой линейки АКП.
При всей схожести версий 5-ступенчатых АКП по механической части даже у вариантов для Passat B5 много различий по гидроблокам и блокам управления и передаточным числам. Некоторые коробки вроде американских EZS – в дефиците, поскольку используют редкое сочетание блоков управления, этим вовсю пользуются продавцы б/у, накручивая цены на такие варианты. Но на деле замена вместе с селектором и блоком управления коробкой часто оказывается выгоднее, чем замена на такую же коробку «в лоб».
Полный привод
Как уже было сказано, полноприводные Пассаты изрядно отличаются от переднеприводных по конструкции задней части. В отличие от более поздних кузовов с унифицированной конструкцией, где достаточно заменить бак и подвеску, поставить кардан и промежуточную опору, на Пассат В5 нельзя просто так взять и добавить полный привод.
Но «сложное» не всегда значит «ненадежное». Карданный вал, задний редуктор и приводы здесь очень крепкие. Да, после 150 тысяч кардан скорее всего будет нуждаться в замене подвесного подшипника, но как таковой служит больше 300 тысяч. Задние приводы и редуктор ломаются в основном на серьезно тюнингованных машинах.
Межосевой дифференциал Torsen расположен прямо в коробке передач. При больших пробегах он изнашивается, начинает работать хуже, а при редкой замене масла и перегрузках может и покрошиться, но проблемы это не представляет. Мертвых коробок с живыми Торсенами достаточно, так что дифференциалы не в дефиците. Просто следите за уровнем масла, вовремя меняйте сальники, и особых хлопот с этой стороны можно не ожидать.
МоторыОбщие проблемы
Под коротким капотом Passat B5 моторы располагаются продольно. На первый взгляд это удивительно. На второй, впрочем, тоже. Секрет в том, что моторы тоже очень короткие. Рядные «четверки» сделаны в очень маленьком блоке, V6 очень сжат вдоль оси, VR5 не особенно длинные, ну а для установки W8 просто оптимизировали переднюю панель, а места не оставили от слова «совсем».
В моторном отсеке вообще с любым мотором совсем не просторно – он достаточно узкий. Тут в том числе сказывается установка очень объемной передней подвески. Как следствие плотной компоновки – для многих работ нужно переводить переднюю панель в сервисное положение или снимать. Это не так уж страшно, но многим процесс кажется слишком сложным, да и сервисы активно используют лишние арматурные работы для накрутки стоимости работ.
Вторая проблема – это массовое использование быстросъёмных соединений трубок, про особенности которых мы как-то подробно писали. До Passat B5 такого рода соединения ставили не так уж часто, и точно не так массово. А тут на них собрано абсолютно все, обычных хомутов под капотом на удивление мало. Решение, удобное для автоматизированной сборки, но в процессе эксплуатации соединения разбалтываются, а подтянуть их нельзя, остается только замена уплотнительных колец или патрубков целиком.
И все бы хорошо, но пара-тройка патрубков системы охлаждения в оригинальном исполнении легко обойдется в цену нового жигулевского мотора, по 5-8 тысяч рублей каждый. Более того, ответная часть некоторых наиболее часто расстыковываемых патрубков является радиатором системы охлаждения. Разумеется, на практике немногие владельцы покупают оригинал, чаще ставят «китай» сомнительного качества, поджимают хомутами, колхозят и в целом пытаются все упростить.
Еще одна особенность – это очень замороченные и постоянно изменяемые производителем схемы вакуумных линий и ВКГ, причем после 10-15 лет все компоненты этих систем начинают понемногу расползаться от старости, горячего масла и картерных газов, что не добавляет надежности машинам.
Также следует помнить, что системы охлаждения с приводом вентилятора через вискомуфту (а это на всех моторах, кроме W8) требуют регулярного контроля муфты и вентилятора, а еще они очень чувствительны к просадке опор двигателя. Немало радиаторов и роторов вентиляторов пострадали из-за убитых опор мотора и особенно поломки передней опоры.
Бензиновые моторы
До рестайлинга основные бензиновые моторы – это линейка семейства ЕА827, которые к моменту рестайлинга плавно сменили на версию ЕА113. Реже попадаются машины с мотором 2,8 V6 семейства ЕА835 и 2,3 VR5 семейства EA395.
Линейка моторов ЕА827, включающая в себя как атмосферные, так и турбированные 1,8, достаточно старая, и многие внешне не могут отличить ее от ЕА113, что неудивительно, поскольку у них одинаковые ГБЦ и многое навесное оборудование. Нюанс заключается в блоке. Чугунный блок старого семейства имеет рудимент в виде промежуточного вала, от которого приводится маслонасос. А у новых ЕА113 блок бывает не только чугунным, но и алюминиевым (у версий 1,6), а маслонасос приводится цепью от коленвала. При этом блоки в поколениях, что ставились на Passat B5, накрыты почти идентичными и даже взаимозаменяемыми ГБЦ, и отличить их сложно. В итоге проще всего распознать тип мотора по расположению маслофильтра.
Блоки очень компактны, они ведут свое происхождение от моторов объемом 1,5 литра и имеют межцилиндровое расстояние 88 мм. Для сравнения, у «классического» жигулевского мотора там аж 95 мм, в итоге 2,0 мотор от VW намного компактнее вазовского 1,2. Именно наращивание мощности моторами этой линейки породило термин «даунсайзинг», фактически означая, что 5-клапанные ГБЦ и наддув позволяют отказаться от более крупных и объёмных блоков цилиндров.
Базовые моторы 1,6 и редкие 2,0 имеют 8-клапанную ГБЦ, а 1,8 – уже 20-клапанную. В этом поколении версии с фазорегулятором нет, так что у всех моторов простой гидронатяжитель в ГБЦ на цепи, связывающей выпускной и впускной распредвалы, а привод выпускного распредвала – ремнем. По надежности все ожидаемо неплохо. Склонность к закоксовке поршневой и масложору минимальны, свои 350 и более тысяч моторы проходили даже с обслугой в гаражах, иные выхаживали и миллион. Разумеется, 8-клапанники считаются более надёжными, так как 20-клапанные двигатели более чувствительны к давлению масла из-за натяжителя цепи и маленьких гидрокомпенсаторов.
Но отсутствие проблем по механической части не означает, что возрастные моторы этой линейки доставляют мало хлопот. Число неудачных мелких решений в моторах достаточно велико. Можно вспомнить и вечно текущий тройник с датчиком температуры сзади на ГБЦ, и неудачную систему вентиляции картерных газов (ВКГ), и закоксовку маслоподводящей трубки на турбомоторах, которую пропустили над выпускным коллектором, и капризные ДМРВ, которые пачкает маслом из ВКГ, и неудачные гидронатяжители ремня… Добавим к списку эксперименты с сальниками распредвалов, расслаивающийся иногда демпфер распредвала, странноватую конструкцию помпы с вечно текущей прокладкой корпуса, стартер прямо под выпускным коллектором, и будет понятно, что на возрастных моторах проблем хватает. Если их упустить, то можно «положить» неплохую механическую часть двигателя. Другими словами, мотор любит деньги и уход. Даже самые слабые 1,6 и 2,0 с 8-клапанной ГБЦ.
С турбинами на этих моторах проблем особых нет, если менять масло вовремя. Первые лет десять ругали закоксовывающуюся трубку маслоподачи, которая проходит аккурат над выпускным коллектором, но очень быстро ее прикрыли термокожухом, что уменьшило число поломок по ее вине. При использовании современных масел и замены раз в 10 тысяч поломки турбин стали совсем редки. Да и цена ремонта смешная, картриджи стоят буквально от 80 евро, за столько же можно купить б/у турбину, если треснула горячая часть, если, например, закисла намертво ось вестгейта. Крайне не рекомендуется использовать неоригинальные мягкие трубки маслослива и маслоподачи, они имеют небольшой ресурс при работе с горячим маслом. И если вам обжимают медную, то схему проводки лучше изменить, лишние 30 см длины трубки не принципиальны при кустарном изготовлении. Клапан регулирования не особенно надежен и требует замены хотя бы раз в 100 тысяч пробега, и не на б/у, а на новый. Сейчас проблемы с недодувом или передувом обычно происходят именно из-за этой копеечной детали или нарушения работы вакуумной системы.
Типичные проблемы для автомобилей в 20-летнем возрасте – это тарахтение или грохот цепи на моторах 1,8 на старте и в процессе работы, течи, подсосы, а у запущенных двигателей часто добавляются последствия перегревов и масложор. И много, очень много колхозинга в виде шурупов, «усиливающих» байонетные соединения, обрезанных трубок, неродных хомутов и тому подобных усовершенствований.
Линейка моторов ЕА113, которая стала заменять аналогичные по объему и мощности моторы ЕА827, отличается более удачным и дешевым маслонасосом, более удобной и компактной помпой и более современной системой управления. Еще новые модули зажигания без коммутатора чуть надежнее и дешевле, а датчик уровня и температуры масла в картере у этой линейки обязателен, что также можно считать большим плюсом. Турбины аналогичны применяемым на семействе ЕА827, так что проблемы поначалу были примерно те же. Сейчас они по тем же причинам отсутствуют.
С другой стороны, применение тут на большинстве версий EGR и системы вторичного воздуха, а заодно и еще более усложненной ВКГ создают немало дополнительных хлопот в виде подсосов и утечек, замены мембран и тройников. EGR к тому же сильно загрязняет впускной коллектор. Рекомендованные платиновые свечи зажигания очень дороги, а на бензине с ферроценами и подобными добавками долго все равно не живут, так что приходится подбирать свечи подешевле и менять почаще.
Самый же крупный минус ЕА113 – это использование на основной массе моторов машин после рестайлинга системы регулирования фаз ГРМ. В теории это изящное и неплохое решение, на практике оригинальный фазорегулятор-натяжитель цепи дорог, при пробегах более 200 тысяч его необходимо восстанавливать. Менять внутренние уплотнения, башмаки цепей, иногда пружину. До недавнего времени подобные работы серийно никто не делал, а цена в 400 евро за новую оригинальную деталь казалась нелепой на фоне стоимости машин и моторов. Китайский натяжитель за 70-80 евро оказался лотереей, в зависимости от температуры масла он мог пройти от 3 до 50 тысяч километров. В средних городских условиях ресурс редко превышал 30 тысяч. Проблема была в основном в неудачных внутренних уплотнениях.
Помимо распространенных турбированных 1,8 есть ещё и атмосферный того же объёма, и тоже с 20-клапанной ГБЦ, с буквенным обозначением ALT. Этот мотор давно считается кошмаром владельца. Казалось бы, почти такая же конструкция, умеренная форсировка на 130 сил… Но тут более горячий термостат, фазорегулятор в ГБЦ другой конструкции, с обычным «лопастным» регулятором, но цепь и натяжитель остались, и общая стоимость узла даже выше, чем раньше. Но самое грустное – это неудачные поршневые кольца, узкие компрессионные и залегающее маслосъемное. При этом нет ремонтных размеров, и выбор ремонтных поршней очень ограничен.
Натяжитель ремня гидравлический
8 028 рублей
В итоге масложор проявлялся уже при небольших пробегах, при малейшем перегреве или регулярном движении по пробкам, при завышении интервалов замены масла или просто неудачном выборе масла. При вовремя проведенном капремонте с заменой поршней или доработкой оригинальных рассверливанием маслосливных отверстий все неплохо, из проблем оставался только фазорегулятор. Но если гильза износилась, то начинаются серьезные неприятности. Гильзы у мотора тонкостенные, не каждый сервис умеет посадить ее с нужным натягом, чтобы не просели и не потрескались перегородки в алюминии. Фактически сервисы научились стабильно гильзовать такие блоки совсем недавно. Теоретически ALT можно расточить до ремонтного размера, но поршни такого диаметра будут заказными.
Про моторы 2,8 V6 линейки EA835 лучше почитать в обзоре Audi A6 С4 и С5. Они хорошо и удобно вписаны в моторный отсек, лишних хлопот не доставляют, но в целом чуть хлопотнее наддувных 1,8Т, а по цене ремонта заметно превосходят рядные «четверки». Арифметика простая: тут в полтора раза больше цилиндров, а очень недешевых натяжителей цепей уже два, причем один расположен со стороны ремня, а значит, течет маслом на него.
Мотор V5
VR5 семейства EA395 – почти копия VR6 семейства ЕА396, но имеет на один цилиндр меньше и представлен только в 10-клапанном исполнении у машин до рестайлинга и только в 20-клапанном – после. При высоком ресурсе и надежности серьезный минус сильно пробежных моторов только один: цепь ГРМ расположена со стороны маховика, и для замены придется снять коробку. Впрочем, это не сильно сложнее, чем разбирать всю «морду» машины. Сами цепи ходят более 200 тысяч километров, а более ранний износ успокоителей связан в основном с длительной работой в пробках и перегревами. Проблемы с уплотнениями впуска, течами и неисправностями системы ВКГ, странновыми уплотнениями и байонетами присутствуют и у этих моторов, но на общем фоне VR5 не выделяется проблемностью.
Мотор W8 конструктивно близок к Bentley и Bugatti – это чистая правда. Практичность такого решения под вопросом, ездовые свойства всё равно сильно уступают Mercedes-Benz и BMW, но фанатов хватает. В своё время установка такого мотора на Passat была финальной тренировкой VW перед созданием Phaeton. И, как ни странно, такие машины неплохо покупали и в США, и в Японии.
Моторы W8 иногда появляются в продаже за относительно небольшие деньги с японских распилов, но в силу редкости цена сильно колеблется. Покупать такой б/у мотор с эксплуатацией по Европе и отлежавший на свалке несколько лет просто очень рискованно. Капремонт выйдет сопоставимо с ремонтом N63 на BMW, тысяч под 500, поскольку запчасти тут будут уже не от Audi, а от Bentley.
Дизельные моторы
Основные дизельные моторы машин до рестайлинга – это моторы 1,9 линейки EA180 с системой питания с электронно-управляемым ТНВД Bosch VP37. По механической части моторы схожи с бензиновыми моторами семейства ЕА827 – например, тут тоже есть промежуточный вал, приводящий маслонасос.
По механической части моторы просто идеальны. Трещины ГБЦ, проблемы с блоком и коленвалом случаются, но крайне редко, при больших пробегах или сопутствующих бедах с перегревом или топливной аппаратурой. С давлением в ГБЦ тут сложностей особенных нет, распредвалы не задирает, а из проблем с ГРМ можно разве что отметить слабоватые шпильки ролика-натяжителя. Но это общая беда всех моторов VW такого возраста: шпильку нужно ставить только оригинальную или с проверенной прочностью. Вот ТНВД тут не особенно удачный и сравнительно дорогой.
Моторы линейки ЕА188, которые стали появляться еще на машинах до рестайлинга, отличаются блоком цилиндров и топливной аппаратурой. Да еще появилась 2-литровая версия с 16-клапанной ГБЦ. Блок тут, как и у ЕА113, без промежуточного вала и тоже очень похожий на «бензиновый».
Мотор EA188
Топливная аппаратура на ЕА188 – с насос-форсунками. Такая схема стала причиной увеличения нагрузки на распредвалы, а неудачная конструкция заглушек валов и утечки в компенсаторах частенько приводят к задирам распредвалов. Средний их срок службы при нормальном уходе – 150-200 тысяч. Если есть перегревы и за мотором не следят, то меньше.
Сами насос-форсунки одно время были очень проблемным типом системы питания из-за высокой стоимости новых, но сейчас их ремонт освоен, и в эксплуатации они дешевле и надежнее радиальных насосов с электронным регулированием опережения VP37 и VP44 от Bosch, а комплекты б/у стоят очень недорого.
Проблема с износом колодцев насосов и крепежа форсунки тоже присутствует, но стоит не очень остро. Зато на версиях с объемом 2,0 очень нежная ГБЦ, трещины в которой возникают на удивление часто.
Также добавилось много мелких приятностей: новые турбины с изменяемой геометрией, датчики уровня и температуры масла, да и в целом моторы стали лучше заводиться и работать на холодную. Зато тут более активно работает EGR, поэтому хлопот с загрязнением впуска больше, но в целом это тоже крепкие и удачные двигатели.
Большой дизель 2,5 – вариант значительно менее рекомендуемый. Из плюсов – как раз мягкая и тихая работа, а в минусах – все остальное. Подробности смотрите в материале по Audi Allroad C5.
ДетальЦена оригиналаЦена неоригиналаЦена неоригинала 2ДвигательРадиатор16 562Behr 8 528Nissens 5 007Ремень ГРМ 1,8 /2,0 20v4 032Gates 1 387Dayco 831Натяжитель ремня гидравлический8 028Gates 3 804SKF 4 062Ремкомплект ГРМ 1,89 884Dayco 4 589SNR 5 334Турбина 1,8T119 195Jrone 13 193 / 3 933
(картридж)BorgWarner 32 414
Помпа 1,6/ 1,8/205 508Dayco 1 741Febi 2 559Брать или не брать?
По меркам сегодняшнего дня Passat B5 уже не кажется невероятно переусложнённым и очень дорогим в ремонте. Почти всё научились перебирать или подбирать аналоги приличного качества. Поэтому содержать Пассат в исправном состоянии будет вполне подъёмно, если только вам не придётся исправлять десятки косяков обслуживания от предыдущего владельца. Если разбираться в модификациях, то 4-цилиндровые бензиновые версии с наддувом в сочетании с механикой или 5-ступенчатым автоматом кажутся наиболее рациональным вариантом. Вложения точно будут, но едва ли критичные, да и потребительские свойства такой конфигурации не сильно уступят современным автомобилям.
