Опубликовал 
Бoкoвыe сeгмeнты фaр – для «прoсвeчивaния» пoвoрoтoв:
Зaдниe кoлeсa пoлускрыты дeкoрaтивными нaклaдкaми aрoк. Нaклaдки съeмныe и дeржится нa свoиx мeстax с пoмoщью нeскoлькиx фиксaтoрoв пoвoрoтнoгo типa, сдвигaeмыx бeз инструмeнтa, рукaми.
Oдин из элeмeнтoв гoрдoсти этoгo Флитвудa и eгo влaдeльцa – нaстoящиe (a нe с нaклeeнными «вaйтвoллaми»!) шины с бeлыми бoкoвинaми нa oригинaльныx штaтныx дискax! Всe «aмeрикaнoвoды» гoняются зa бeлoпoлoсoй рeзинoй – этo чaсть культa… Вoт тoлькo сeгoдня тaкиe шины прoизвoдятся крaйнe рeдкo и oчeнь oгрaничeнными сeриями, oни дoрoги и рeдки. Oднaкo в нaчaлe 2000-x гoдoв нeскoлькo крупнeйшиx мирoвыx прoизвoдитeлeй шин (Pirelli, Michelin, Cooper) выпустили линeйки бeлoпoлoсoй рeзины для aмeрикaнскoй клaссики. Этo былa чрeзвычaйнo кaчeствeннaя дoлгoвeчнaя рeзинa, и oстaтки тex пaртий мoжнo при oпрeдeлeнныx усилияx рaзыскaть и в нaши дни. Влaдeлeц этoгo Кaдиллaкa вeсьмa дoлгo искaл и зaпoлучил в итoгe зa скромные 10 000 рублей комплект из пяти колес Michelin Radial XH4 2002 года выпуска в размерности 225/75 R15.
Сверху на передних крыльях установлены индикаторы-повторители ламп поворотников. Их рассеиватели направлены на водителя, и неяркое свечение видно лишь тому, кто находится за рулем. Эти странные фонарики, по сути, являются средством, помогающим не забыть выключить поворотник после завершения маневра, не глядя при этом на приборную панель.
Внутри
Синий салон автомобиля безупречно гармонировал с первоначальным цветом окраски кузова, но и после смены масти на сочно-фиолетовую хуже не стало! Огромные пухлые кресла, мягкий винил на дверях и торпедо, имитация полированного корня ореха, высококачественная фактура ковра на полу – даже с поправкой на возраст все это смотрится по-настоящему «дорохо-бохато»! Интерьер Кэдди удовлетворял и сенаторов от республиканцев, и сутенеров высокого ранга – видимо, именно для такой публики второй комплект штатных ключей был гальванизирован слоем настоящего золота!
Свободного места – море, «хоть звездой ложись, хоть снежинкой» (с). Передний ряд кресел традиционно сплошной, сплошной же становится и спинка, если поставить вертикально огромный, как чемодан, подлокотник. На заднем диване не менее роскошно и кайфово, хотя и без такого обилия регулировок, как на передних креслах.
Вся эта роскошь оформлена в «комодно-старомодном» стиле, соответствующем среднему возрасту целевой аудитории этого автомобиля. Чего стоят одни только ручки дверей, П-образные и откидные, как у старой мебели…
При этом любопытно, что на торпедо нет каноничных стрелочных показометров! Приборная панель Флитвуда вообще своеобразная: на ней много огромных лампочек-индикаторов разного рода проблем и неисправностей и весьма небольшой цифровой люминесцентный экранчик зеленого свечения в окружении «полированного дерева» – спидометр/одометр (с электронным переключением из миль в километры) и индикатор уровня топлива. Ну и, конечно, отдельная механическая «шкала» включенной передачи с красной стрелочкой, скачущей рывками как на аналоговом радио…
Органов управления регулировками сидений, дверьми и стеклами – бесчисленное количество:
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Из прочих элементов комфорта и технических интересностей нужно назвать рулевое колесо с регулировкой по высоте (но не по вылету), климатическую установку (обычный однозонный кондиционер), электростеклоподъемники на всех дверях, электрически выдвигаемую антенну. Подушек безопасности две, водителя и переднего пассажира. У передних кресел масса регулировок, включая поясничный подпор, память положений, двухступенчатый подогрев. На всех дверях – управление блокировкой замков. В ключ зажигания встроен чип иммобилайзера, необходимый для запуска – уже потом ключ можно вынуть и оставить запертую машину прогреваться или охлаждать салон кондиционером. Брелок охранной системы умеет закрывать/открывать двери и багажник, а также включать свет для поиска машины на парковке. Плюс под логотипом Cadillac на крышке багажника прячется скважина для ручного открытия трюма.
Сам же багажник – огромный, но какой-то несуразный… С зауженным по углам проемом, с затрудненным из-за сильно выпирающего бампера подходом вплотную для погрузки. Зато в крышку встроен электрический доводчик, дотягивающий и защелкивающий замок, если вы недостаточно четко сделали это рукой!
Железо
V-образный двигатель LT1 в свое время разрабатывался GM для спортивных машин – Corvette, Camaro, Impala и прочих. Пристроили его заодно и на Fleetwood: 5,7-литровый мотор мощностью 260 лошадиных сил совмещен с четырехступенчатым автоматом 4L60E, чрезвычайно распространенной коробкой, ставившейся на бесчисленное количество машин с начала 90-х и с несущественными модификациями дожившей вплоть до последних Хаммеров H3 конца 2000-х годов.
Когда Евгений приобретал огромный и тяжелый автомобиль с таким тандемом двигателя и трансмиссии, он был готов к тому, что расход в 22-25 литров станет ощутимо бить по карману, однако все оказалось не столь печально.
– В городе у меня средний расход 16,7 литра 92-го бензина – подчеркну, что это цифра для каждодневной эксплуатации в тяжелом московском трафике! – говорит Евгений. – По трассе – 11-12 литров. Мне многие не верят, но я постоянно по старой привычке мониторю затраты на топливо, предпочитая заправляться под пробку и тщательно отслеживая расход. Так что это реальность, а не фантазии. К слову, когда-то у меня был достаточно современный Cadillac – модель СТS 2005 года, и вот он жрал по Москве 24-25 литров, хотя и объем мотора был заметно меньше, и поколение принципиально иное…
Горловина топливного бака, кстати, удобно расположена над задним бампером строго по центру, прикрытая щитком, к которому крепился номер американской размерности.
Слабоватое место мотора LT1 – фирменная GM-овская технология Optispark, использовавшаяся также на двигателях LT4 и LT99. Из-за нее наш Fleetwood как-то раз (единственный за все пребывание в собственности у нынешнего владельца) не сумел завестись и вынужден был прокатиться верхом на эвакуаторе…
«Оптиспарк» – небольшая коробочка с вращающимся валом. Она закреплена на передней части двигателя, под насосом антифриза, приводится в действие непосредственно от мотора и объединяет в себе оптический (как в компьютерной мышке) датчик положения коленвала и распределитель высокого напряжения по цилиндрам. Иными словами, выполняет роль зубчатого шкива, традиционного индукционного датчика и трамблера в одном относительно компактном корпусе. В принципе, такое решение было вполне продвинутым для своего времени, но расположение блока Optispark сделало его уязвимым к попаданию влаги – от дороги, при мойке мотора, от утечек антифриза через помпу… Новый блок стоит на заказ из Штатов под сорок тысяч рублей, и в кругах американоводов гуляет стойкое предубеждение, что ставить нужно исключительно оригинал и ничто иное. Впрочем, на этом Флитвуде уже год стабильно работает китайский модуль с Алиэкспресса за 2 700 рублей…
Еще одна интересная система автомобиля – пневматическая регулировка уровня задней подвески. Если сильно нагрузить багажник и сиденье, автоматика по сигналу датчика, закрепленного между мостом и кузовом, отследит проседание кормы, включит расположенный под капотом электрокомпрессор и подкачает задние амортизаторные стойки. Система конструктивно весьма проста, но имеет один неприятный нюанс. Он заключается в том, что компрессор подключен к электропитанию постоянно и не связан с замком зажигания. Соответственно, автоматика ведет контроль за проседанием задней оси круглосуточно и независимо от того, эксплуатируется автомобиль или запаркован.
И когда где-нибудь в пневмосистеме возникает хоть небольшая утечка воздуха, датчик давления включает компрессор на подкачку. В итоге, если машина стоит несколько дней на парковке, насос умудряется разрядить аккумулятор… Впрочем, эту беду все «флитоводы» отлично знают и ставят в разрыв провода питания компрессора дополнительное реле, которое подает плюс на систему подкачки задних стоек только после запуска двигателя – проблема исчезает полностью! Некоторые фанаты-американоводы идут дальше в заботе о своих любимцах и стараются всеми силами сохранить ресурс дорогого штатного компрессора. Тем более, что при выходе агрегата из строя проблему его поиска усугубляет тот факт, что во Флитвудах 1993-1995 годов стояли разные модификации насосов, и на вторичном рынке они представляют изрядную редкость… В итоге отдельные отчаянные энтузиасты превентивно демонтируют компрессор из-под капота и уносят домой, где он хранится в тепле и сухости… Вместо этого к пневмостойкам подключают кусок шланга с обычным колесным ниппелем и прячут его под задним бампером. И если изредка нужно приподнять задницу (при чрезмерной загрузке или при наступлении холодов, когда воздух теряет в объеме), этот шланг просто извлекают и вручную вдувают в стойки немного воздуха самым обычным китайским компрессором для колес!
В движении
Как и многие подобные машины, Флитвуд не только доставляет комфорт, но и тешит тщеславие – в конце-концов, ничего в этом плохого нет! Всем давно пофиг и на S-klasse, и на прочие Майбахи, а в таком авто уважуха окружающих и позитивные эмоции вам обеспечены всегда. Однако владелец этого Кадиллака ездит на нем постоянно в повседневном режиме – это уже не ретро-фестиваль и не выезд выходного дня. Насколько же комфортно водить такую машину в мегаполисе?
Первое, с чем, конечно же, сталкиваешься, садясь за руль Флитвуда, – габариты. Почти шесть метров – это не шутка! Перед и бока просматриваются в целом неплохо, зад, конечно, хуже. Не зря на бамперах выполнены отбойники для «парковки по слуху» и иногда они, что греха таить, приносят пользу! Радиус поворота велик – рама не дает колесам поворачиваться с таким же выворотом, как у заднеприводников с несущим кузовом. Однако даже за непродолжительный тест-драйв я заметил, как быстро происходит привыкание к габаритам такого «крокодила» при маневрировании в ограниченном пространстве. Владельцу же с его опытом давно удается без особого дискомфорта лазить на Кадиллаке по любым столичным закоулкам при необходимости.
Острота управления, разумеется, отсутствует – в рулевом управлении применен червячный редуктор с огромным передаточным числом и обширной околонулевой пустой зоной. При этом на скорости машина не требует постоянного подруливания и идет очень ровно, не рыская, благодаря в том числе и штатному рулевому демпферу – небольшому амортизатору, установленному в тягах трапеции. Шоссе – это вообще идеальная среда для «Флита», в нем очень быстро забываешь о цели и продолжительности поездки и всячески желаешь махнуть на них рукой и ехать, и ехать… Подвеска глотает любые неровности, шумоизоляция отличная даже с поправкой на возраст – на таком лайнере можно смело отправляться в вояж любой дальности.
Наиболее кайфовая и вальяжная скорость – до сотни, но в целом с динамикой у «Флита» все отлично, хотя для столь тяжелой машины арсенал из 260 «лошадок» на первый взгляд и не впечатляет… LT1, как ему и положено, пушечно тянет буквально с холостых оборотов, бодро разгоняет тушу Флитвуда, легко срывая в шлиф задние колеса и вообще слегка провоцируя к агрессивному драйву. Тем более, что глушитель машины был слегка модернизирован для придания несколько большей благородности и басовитости звуку. Особенно это проявляется, если дать «в пол» километрах на 60-80 – коробка падает с четвертой передачи на вторую, раздается восхитительный рев и начинается интенсивный адреналиновый подхват! Впрочем, разгоняясь, нельзя забывать о тормозах – ход педали длинный, рассчитанный на комфорт пассажиров и не дающий машине клюнуть носом как следует. Тормоза откровенно вяловаты, и на резких спуртах в городском движении есть риск догнать впередиидущего…
История модели
В автомобильном мире зачастую случается неразбериха и путаница, когда слова, второстепенно сопутствующие названиям модели, позже становятся именами новых моделей. Особенно часто подобное происходит в японоавтопроме, но и в американском тоже случается.
Название «Fleetwood» пришло в лексикон General Motors в 20-е годы ХХ века, когда автопроизводители выпускали моторизованные шасси, а кузова к ним, как правило, строили отдельные кузовные компании. Таковой была и фирма «Fleetwood Metal Body» из Пенсильвании, которую в итоге GM поглотила, сделав ее продукцию линейкой эксклюзивных премиальных кузовов для моделей Cadillac. Слово «Fleetwood» фигурировало в названиях Cadillac Eldorado, Sixty Special и некоторых переходных моделей как дополнительное. Все это были дорогие, крупные, мощные, заднеприводные автомобили.
Отдельным ответвлением, добавлявшим сумбура в классификации и систематизации, была премиальная заднеприводная модель Cadillac Fleetwood Brougham, выпускавшаяся с 1977 по 1986 год. В 1987 году ее название было сокращено до простого Cadillac Brougham, а производство продолжалось до 1992 года. Между тем, в 80-90-х годах (а точнее, с 1985 по 1992) Fleetwood на некоторое время возник снова, став самостоятельной моделью в гамме среднеразмерных новинок, построенных на переднеприводной платформе GM C-body – вместе с Cadillac DeVille, Buick Electra и Oldsmobile Ninety-Eight. Эту модель часто называют Fleetwood I.
Тем не менее, задний привод и огромные фулл-сайз-размеры ушли не навсегда – они вернулись под именем Fleetwood в 1993 году, когда новая модель Cadillac Fleetwood (также известная как Fleetwood II) вышла, чтобы бороться за продажи с весьма успешным новым Lincoln Towncar от Ford… И да, слово «Brougham» снова всплыло – уже в обозначении самой шикарной комплектации Fleetwood…
Откровенно говоря, для автопрома такой разворот от порожденных топливным кризисом трендов миниатюризации, отказа от рамных конструкций и уменьшения объема и мощности моторов к тому, против чего совсем недавно активно боролись, довольно нетипичен – уже как минимум этим Cadillac Fleetwood периода 1993-1996 годов оставил свой след в истории эволюции автомобилей! Роскошный монстр с длиной кузова 5,7 метров и массой 2,1 тонны продержался на конвейере до 1996 года, после чего конкуренция в сегменте крупных легковых авто сместилась в класс полноприводных внедорожников, и General Motors переориентировался на Chevrolet Suburban и Tahoe. Эпоха фулл-сайз-седанов завершилась…