Опубликовал 
Прибoрнaя пaнeль – oлдскульнo-стрeлoчнaя, дaжe с пoвсeмeстнo вышeдшим из oбиxoдa стрeлoчным индикaтoрoм дaвлeния мaслa! Лeгкий элeмeнт игривoсти в нeй oбeспeчивaeт «прячущийся» зa спидoмeтрoм тaxoмeтр. Слeгкa oсoврeмeнивaeт интeрфeйс прoстeйший мaтричный дисплeй в прaвoм нижнeм угoлкe, oтoбрaжaющий мaссу дoпoлнитeльныx пaрaмeтрoв, в тoм числe и дaнныe с дaтчикoв дaвлeния в шинax.
Блoк упрaвлeния климaтoм выглядит кaк сaмoстoятeльный мoдуль oднoдинoвoгo фoрмaтa. Блoк из трex кнoпoк спрaвa oт мультимeдийнoй систeмы (ужe сoврeмeннoй, нeштaтнoй) упрaвляeт трeмя рeжимaми пoлнoпривoднoй трaнсмиссии – с aвтoмaтичeским рaспрeдeлeниeм крутящeгo мoмeнтa мeжду oсями, с блoкирoвкoй мeжoсeвoгo диффeрeнциaлa и с блoкирoвкoй вмeстe с пoнижaющим рядoм в рaздaткe.
Рулeвoe кoлeсo нaсыщeнo клaвишaми: упрaвлeниe музыкoй, круизoм и дaжe oтчaсти климaтичeскoй систeмoй – тeмпeрaтурoй и oбoрoтaми вeнтилятoрa.
Клавиша справа от руля управляет сервоприводом выбора положения блока педалей, регулируемого под рост водителя.
Салон богато электрифицирован.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Техника
Двигатель этого Explorer – 4,6-литровый V8 на 239 лошадиных сил. Этот мотор представляет собой удачный гибрид простоты и надежности каноничных старых «восьмерок» с некоторым количеством современных технических решений, не позволяющих считать его откровенно дремучим… У мотора два распредвала, по одному на головку, а не единый распредвал в блоке, как избыточно долго любили делать GM. Двигатель еще без фазовращателей, зато уже оснащен электронной дроссельной заслонкой и индивидуальными катушками зажигания на каждый цилиндр, а не единым модулем зажигания.
Автоматическая коробка передач, как мы помним, пятиступенчатая, с индексом 5R55W. Эта АКП была новаторской для своего времени: появившись еще на предыдущей генерации внедорожника, она имела пять передач в эпоху повсеместного царствования четырехступенчатых автоматов. Обратной стороной этого новаторства стало то, что коробка страдала от большого количества детских болезней и бесконечно дорабатывалась. Тем не менее к 2005 году, последнему году для третьего поколения Explorer, она все же была доведена до состояния, позволявшего считать ее не слишком проблемной.
Система полного привода на третьем Explorer сочетает межосевой дифференциал и муфту. За коробкой передач установлена внешняя раздаточная коробка, в которой имеется межосевой дифференциал с электроприводом блокировки, а также фрикционная муфта, через которую крутящий момент передается на передний мост. В заднем редукторе дополнительно установлен самоблок повышенного трения LSD. Три режима движения переключаются кнопочным блоком. В повседневном режиме 4х4 Auto муфта работает активно: в зависимости от условий движения ее сервопривод постоянно и в разной степени поджимает пакет фрикционов, передавая тот или иной процент крутящего момента на передок. В режиме 4х4 Hi муфта смыкается полностью, а межосевой дифференциал блокируется – этот режим уже ориентирован на снег, умеренную грязь и песок. Ну и, наконец, 4х4 Low, в котором к сомкнутой муфте и заблокированному межосевому дифференциалу добавляется понижающий ряд в раздатке: такой режим предназначен для особо тяжелых грязевых условий и выдергивания застрявших машин.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Подвеска тут независимая спереди и сзади и сама по себе не слишком интересна по своему инженерному устройству, но любопытна ее история и связанные с этим нюансы. Дело в том, что Explorer третьего поколения был фактически первым американским гражданским внедорожником с независимой задней подвеской – после долгих десятилетий бескомпромиссного засилья зависимых мостов сзади, а то и спереди. Однако независимая подвеска даже тяжелому рамному «бегемоту» дает резкий рост управляемости и комфорта, поэтому когда-то она должна была появиться… В Ford первыми решились на эксперимент, но весьма опасались риска снижения надежности в сравнении с неразрезным мостом и, соответственно, репутационных рисков. Ведь, как известно, второго случая произвести первое впечатление не бывает, и лояльность покупателей к такому технологическому решению после негативных отзывов окажется надолго потерянной. Поэтому подвеска была выполнена с колоссальным запасом прочности: тяжеленные стальные рычаги из толстого металла, массивные шаровые и сайлентблоки, могучие приводы. Результат налицо: на 15-летнем автомобиле, пусть и с весьма гуманной эксплуатацией, ни один элемент подвески не был заменен и на данный момент не нуждается в замене. К слову, на следующем поколении Explorer многие детали под днищем облегчили и ослабили – инженеры учли опыт запаса прочности третьей генерации и поняли некоторую избыточность надежности и массы.
Разыскивая Explorer, Максим был готов к вложениям в машину, сопоставимым с ее стоимостью – главное, чтобы кузов и рама были в порядке, а механику можно легко «поднять». Тем более что имелся богатый опыт заказа дешевых запчастей из США. Но подобной удачи он даже не ожидал – на машине не пришлось делать ничего!
Заезд на подъемник показал, что все агрегаты – абсолютно сухие, без единого потека масла. Осмотр подвески – что на машине с 2005 года и за полтора десятка лет не было поменяно ничего, кроме одной передней ступицы! Стенд сход-развала – что все болты еще заводские, нетронутые, с маркировкой краской. А колеса – в «зеленых зонах»: регулировать нечего!
Никаких требующих немедленного вмешательства проблем просто не было. В итоге некоторое количество работ, помимо стандартной замены эксплуатационных жидкостей, было проведено просто из чувства перфекционизма и для собственного удовольствия. Коробка слегка пиналась при трогании с места на первой или задней. Поэтому при замене масла и фильтра со снятием поддона заменили полностью блок соленоидов. Новый оригинальный блок обошелся примерно в 15 тысяч рублей, хотя можно было заказать его и вдвое дешевле из-за океана – но с доставкой через 2-3 месяца и контейнерными расценками на доставку около 6-7 долларов за килограмм.
Фрикционы автоматической блокировки в заднем мосту также были заменены – обычно к пробегу около 150 тысяч они уже на подходе. Пакет оригинальных фрикционов обошелся в те же 15 тысяч рублей – заменялся он, правда, с разборкой моста и снятием редуктора (дифференциал не вынимается на месте – мешает рама).
Хотя родные тормоза были незакисшими и полностью функциональными, планировалось освежить суппорты, отпескоструив их, покрасив и перебрав резиночки. Но оказалось, что дешевле выписать комплект восстановленных суппортов из Штатов, с новыми поршнями, направляющими и прочим – по $30 за штуку. Оттуда же пришел и комплект перфорированных и оцинкованных тормозных дисков и керамических колодок.
Не вполне понятно, зачем, но на тяжелом и далеком от спорта автомобиле инженерами и маркетологами Ford капот было решено выполнить «спортивным», из легкого сплава… В итоге он серьезнее страдает от летящих из-под колес впередиидущих машин камешков и песка, чем стальной. Хорошо оцинкованная сталь отделывается небольшим круглым сколом, который не расползается, а у Эксплорера под нарушенной краской начинается гораздо более неприятная, нежели ржавчина, ползучая коррозия алюминия. На этом автомобиле передняя кромка капота имела подобные повреждения, и склонный к перфекционизму владелец просто нашел на российской разборке за смешные деньги капот в состоянии нового. Капот приобретен был под перекраску, и это может показаться странным – ведь родной тоже требовал по сути лишь перекраски. Но хозяин рассудил, что со старым капотом есть риск упустить какие-то остатки коррозии, которые впоследствии проявятся из-под краски, а с изначально идеальным капотом этого не произойдет.
В движении
Автомобиль разрабатывался изначально с прицелом в том числе и на европейский рынок, поэтому характер у машины совсем не американский. Explorer в разы собранней, чем разные Tahoe, Escalade и даже более крупный собрат Expedition. Да, это не современный кроссовер с несущим кузовом, и управляется Explorer, безусловно, не так четко и точно, как близкие ему по габаритам и классу машины вроде Audi Q7 или BMW X5. Однако для пятиметрового двухтонного рамника поведение на дороге просто превосходное! Подвеска в меру жестковата, машина не валится из стороны в сторону и совершенно не клюет носом при торможении, как ее американские современники. Радиус разворота очень умеренный, а маневренность в узких пространствах невероятная. Не каждая легковая машина компакт-класса может похвастаться такой юркостью, как «Эксплорер»! Рулевое управление – реечное, от упора до упора рулевого колеса 3,5 оборота. Крупноразмерные дисковые тормоза по кругу с двухпоршневыми суппортами впереди делают торможение вполне адекватным.
Мотор абсолютно низовой, и под педалью в любой ситуации и на любой скорости есть огромный запас тяги. Отклик на газ – моментальный, а лаг электронной педали практически отсутствует. На пятую передачу в городском режиме трафика машина переходит запросто и не сильно теряет в тяге. Представьте поведение любого современного автомобиля на повышенных оборотах и на 2-3 передаче – Эксплорер так ведет себя на любой передаче, причем не раскручиваясь выше 2-3,5 тысяч. Ускорение происходит практически всегда на той передаче, на которой машина находится, безо всяких кик-даунов. В любой зазор в плотном потоке внедорожник позволяет попасть, не думая при маневре «успею – не успею»! Естественно, такой характер мотора имеет и обратную сторону: выше тысяч четырех крутить его смысла нет – шум и расход растут, а толку нет. Расход по городу зимой около 18-20 литров, летом около 16. По трассе до скоростей 100-110 км/ч можно укладываться в 12-13 литров, на скоростях 130-140 – снова 18-20 литров. Топливо – 92-й или 95-й бензин.
Еще одна интересная особенность езды именно на этом экземпляре – возможность безболезненно ездить на заднем приводе и даже на заднем приводе с понижающей передачей, чего не позволяет практически ни один внедорожник. На третьем поколении Explorer при каких-то сбоях включения сервопривода пониженной передачи ЭБУ получает об этом сигнал и зажигает ошибку. А вот электрическая муфта с фрикционами включения переднего привода обратной связью не оснащена. На нее приходит по сути единственный управляющий провод, который дает сигналы с разным напряжением, и от него зависит усилие поджима. Связь тут односторонняя. И если разорвать этот провод, включив в разрыв реле, управляемое кнопкой из салона, то передний привод полностью отключится принудительно, а электроника об этом не узнает!
Для чего это нужно? Ну, например, для буксировки обездвиженных машин или тяжелых прицепов. Максиму нередко приходится затаскивать неисправные тяжелые автомобили в автосервис, находящийся в здании со спиральным подъемом. Угол подъема весьма высокий, и там весьма благоприятным было бы использовать пониженную передачу, чтобы не перегружать трансмиссию. Но штатный алгоритм работы привода Эксплорера не позволяет включить понижайку без блокировки межосевого дифференциала, а на сухой поверхности такой режим дает лишнюю нагрузку на трансмиссию. С принудительным же отключением переднего моста можно иметь вдобавок к штатным 4×4 auto, 4×4 high и 4×4 low дополнительный режим 4×2 low!
Об этом Максим узнал на американском форуме владельцев Explorer и реализовал доработку у себя. Для управления разрывающим цепь муфты реле была куплена кнопка от какого-то грузовика с пиктограммой символа центрального дифференциала. Эта кнопка отлично встала на место заглушки под кнопку отключения системы стабилизации, которая имелась в американских Эксплорерах, но не ставилась на европейские – так что все визуально выглядит почти как штатное, без видимого «колхоза»!
История модели
Среднеразмерный внедорожник Ford Explorer выпускается с 1991 года и по сей день. Также известен под именами Mercury Mountaineer, Lincoln Aviator, Mazda Navajo. С первого по четвертое поколения машина имела рамную компоновку. С пятого по текущее шестое поколение автомобиль сходит с конвейера с несущим кузовом. В шестой генерации в числе силовых установок появилась гибридная версия.
Третье поколение Ford Explorer производилось с 2001 по 2005 годы. Модель была характерна появлением в линейке моторов двигателя V8 вдобавок к давно использовавшемуся V6, первой среди американских внедорожников независимой задней подвеской, трехрядным салоном, а также существенно повышенной жесткостью рамы.