Опубликовал 
Рaсскaзывaeт Илья:
– Кoгдa в 2016 гoду мoя супругa прeбывaлa в рoддoмe в oжидaнии втoрoгo рeбeнкa, я пoдумaл, чтo нeплoxo былo бы приoбрeсти втoрoй aвтoмoбиль нa кaждый дeнь, чтoбы сдeлaть ee бoлee мoбильнoй, чтoбы кoляскa влeзaлa и всe тaкoe… и нe дeлить имeющуюся у нaс нa тo врeмя мaшину – Cadillac CTS.
Мeжду тeм мнe всю жизнь xoтeлoсь Ягуaр – ну вoт былa тaкaя приxoть. И в итoгe вышлo, кaк в тoм aнeкдoтe – «Oстeрeгaйтeсь мoшeнникoв! Пeрeд прaздникaми зaкaзaл супругe дуxи и зoлoтыe сeрeжки, a прислaли двa спиннингa и крeслo для рыбaлки… ». Искaл чтo-тo прaктичнoe для жeны, a купил нeoжидaннo мaксимaльнo нeпрaктичный стaрый Ягуaр.
Никaкиx рeaльныx пoискoв я нa тoт мoмeнт нe вeл и чeткиx прeдпoчтeний пo мoдeлям и гoдaм этoй культoвoй бритaнскoй мaрки нe имeл. Увидeв нeдaлeкo oт сeбя мaшину в прoдaжe зa 300 000 рублeй, я спoнтaннo «oтпрaвился нa рaзвeдку» – глянуть. Нaдo жe с чeгo-тo нaчинaть! В итoгe мaшинa oкaзaлaсь в плoxoвaтoм сoстoянии, пoслe гaрaжнoгo oбслуживaния и двуxлeтнeгo прoстoя пoд oткрытым нeбoм нa крышe пaркингa, и я прaктичeски нaугaд ляпнул – «куплю зa 180 000, eсли нaдумaeтe». И уexaл. A нa слeдующий дeнь мнe пoзвoнил влaдeлeц и зaявил, чтo гoтoв уступить за эту сумму… Я уже, откровенно говоря, успел избавиться от мысли ее приобрести, но за 180 тысяч все же передумал. Деньги вроде бы небольшие, подумалось: подшаманю слегка, почищу салон, и можно будет покататься, опробовать марку, которая мне была любопытна. Однако когда я на ней встретил жену из роддома, возникла длительная немая пауза. С крыши пузырем провисала потрепанная обивка потолка, из глушителя клубился черный дым, двигатель трясло – автомобиль семейки Аддамс, в общем. В салоне, несмотря на класс и габариты машины, не было простора (слишком существенную часть кузова занимают капот и багажник), а багажник хотя и длинный, но бестолковый за счет малой глубины. В итоге пришлось супруге отдать Cadillac, а себе оставить Ягуар и плотно взяться за приведение его в чувство. Процесс занял четыре года…
Изначально я сильно заблуждался, планировав наскоро потратить на восстановление тысяч триста рублей. Запчасти и работы оказались чертовски дорогими, а любые попытки сэкономить с помощью аналогов, универсальных деталей и универсальных автослесарей только увеличивали траты денег и времени, поскольку потом все равно приходилось все переделывать повторно, но уже с оригиналом и с помощью узких специалистов. В итоге, чтобы только более-менее поставить авто на ход, ушло тысяч пятьсот. И это было на самом деле лишь началом пути к приличному состоянию автомобиля.
В принципе, на том этапе существовал шанс осознать сделанную ошибку, но я им не воспользовался – было ощущение, что нужно поработать с машиной еще немножко, еще чуть-чуть, добавить еще 100 тысяч, еще 200… Затем стало ясно, что надо приступать к работам по кузову – с которых, по-хорошему, следовало начинать. Глобальная переварка с покупкой донора в России и половинки донора из Японии + полная покраска = еще тысяч 500…
Все эти вложения сильно растянулись во времени, и когда в итоге получилось, что уже потрачено миллиона полтора, а до идеала все еще далеко, оказалось, что я прошел «точку невозврата». Вложений нужно еще практически столько же, сколько уже вбухано, а сбросить машину можно, по сути, за сумму, ненамного превышающую ту, за которую я ее когда-то изначально купил. Это достаточно болезненный момент, который нужно пережить. Мне это не без некоторой философии удалось, и автомобиль приносит удовлетворение и радость. Хотя сейчас бы я, безусловно, по такому пути не пошел.
Машин в состоянии «на пятерку» в продаже нет вообще – в сообществе ягуароводов их все знают, они наперечет, стоят в коллекциях и не продаются. В хорошем состоянии, «на четверку» – немного, но если не спешить, то за миллион рублей примерно можно отыскать удачный экземпляр с минимумом доводочных работ. Собственно, так и следовало поступить, если очень хотелось старый XJ. Ну а всё остальное, что висит обычно в продаже – это так раз мой вариант. Накопивший все мыслимые технические проблемы, крайне трудо- и деньгоемкий.
Снаружи
Облик XJ/XJR – это каноничнейший и суперузнаваемый облик Jaguar, который превалировал в массовом сознании с начала 80-х по конец 90-х – длинный, широкий и приземистый «лапоть» с фирменным волнистым капотом и архаичными сдвоено-круглыми фарами. Игрушка экстравагантного немолодого джентльмена, безупречным типажом которого был Билл Найи в роли высокомерного и манерного отчима главного героя в фильме Эдгара Райта «Зомби по имени Шон» с великолепными Саймоном Пеггом и Ником Фростом. Как говорил Ник Фрост, с восхищением глядя на тот XJ 1986 года с мотором V12, «I didn’t know your mum had a Jag! Fuck, it’s gorgeous!».
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Нынешний владелец вернул машине первоначальный заводской цвет под названием Flamenco Pearl Jam, поскольку предыдущий хозяин проводил халтурную косметическую перекраску и поменял масть на какой-то случайный оттенок темно-красного – видимо, на тот, на который была скидка. А также вернул оригинальные пятиспицевые 17-дюймовые диски, ради которых пришлось купить донорскую машину!
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Внутри
Гордость этого экземпляра, белый кожаный салон, как ни странно, неплохо сохранился и после хорошей химчистки просто засиял!
1 / 8
2 / 8
3 / 8
4 / 8
5 / 8
6 / 8
7 / 8
8 / 8
Отлично сохранилось и отделанное деревянными элементами рулевое колесо с крупным тиснением «XJR»!
Справа и слева от руля находятся любопытные «мини-клавиатуры», напоминающие пульты управления напольным офисным принтером или кофе-машиной. Левая «клавиатура» отвечает за свет, а правая – за круиз. В те годы обилием кнопок и иных органов управления было принято демонстрировать техническую продвинутость автомобиля…
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Щедро насыщена органами управления и центральная консоль, а вот приборная панель проста и консервативна. Что характерно, в 1994-м в поколении XJ X300, к которому относится этот XJR, дизайнеры Jaguar вернулись к лаконичной и полностью стрелочной приборке, тогда как у предшественника, XJ40, она была по-модному насыщена многочисленными мини-дисплеями на основе зеленых люминисцентных индикаторов – в 80-е такое считалось шиком…
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
На потолке виден ультразвуковой датчик объема от штатной сигнализации – такие были распространены в 90-х:
Багажник крупный по площади, но неглубокий. Под полом скрывается запаска, съедая глубину, а на верхней кромке мешает погрузке вещей штатный CD-чейнджер…
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Люк в крыше – отдельная история…
Я первый человек в нашей стране, который починил люк X300-го! Без шуток, всерьез! Механика люка XJ крайне ненадежна и выходит из строя у всех без исключения – тяги, направляющие… В итоге практически у всех машин люк закрыт и заклеен герметиком намертво. Никто из владельцев XJ этого поколения люк не восстанавливал – последние, думаю, лет двадцать точно! Дело в том, что люков в мире в продаже нет – вообще, совсем, ни за какие деньги. Деталей от них тоже нет – собственно, даже в годы выпуска этой машины их не изготавливали отдельно. Покупка люка на разборке – бессмысленна на 100%, ибо все они также сломаны. Мне же удалось его привести в полностью рабочее состояние с заказом нескольких хитрых и сложных деталек – что-то фрезеровали из алюминия, что-то печатали на промышленном 3D-принтере. С подгоном по месту это все встало, и люк заработал. Мало того, он не только двигается, как ему положено – он еще и герметичен! Уплотнительную резинку я заказывал в Великобритании за 25 000 рублей, и она… не подошла! Оказалась чуть толще чем нужно почему-то. Пришлось перезаказывать за практически такие же деньги у другого поставщика, и вот вторая уже встала, как надо!
Железо
Двигатель XJR – рядный, продольно установленный, 6-цилиндровый, 4-литровый AJ16, 326 сил/378 Нм. Алюминиевый блок цилиндров, по 4 клапана на цилиндр, крышка клапанов – из магниевого сплава. Характерной чертой является механический нагнетатель Eaton M90, приводимый в движение ремнем от коленвала. Коробка – 4-ступенчатый автомат GM 4L80-E, мощная простая АКП, устанавливавшаяся на миллионы экземпляров десятков моделей GM и других брендов по всему миру. Крутящий момент с нее передается, разумеется, на заднюю ось.
Вследствие неухоженности автомобиля с ним и в период реставрации продолжали случаться разные повседневные неприятности – в том числе и с основными агрегатами. Полностью уходил антифриз – практически насухо. Никаких лампочек на приборной панели не загоралось, и проблему Илья обнаружил, лишь когда двигатель задергался в конвульсиях. Он остудил мотор и кое-как доехал, а когда залил новый атифриз, все вернулось в норму, и мотор до сих пор жив и здоров. На ходу лопался шланг от АКП к масляному радиатору: масло вытекло из коробки полностью – осталось граммов сто… Механики пророчили гибель коробки, но, как ни странно, она по-прежнему в строю – разве что появились легкие-легкие подергивания. А буквально во время одной из первых поездок в сервис Ягуар при торможении внезапно унесло на обочину – хорошо, что скорость была невысокая! Оказалось, что оторвало тормозной суппорт, который раскорячился внутри диска и заклинил колесо. Как выяснилось, он был прикручен на обычные «сыромятные» болты из Леруа Мерлен, и их просто срезало…
Передняя подвеска у XJR ничем особенным не интересна – обычная двухрычажка со стабилизатором поперечной устойчивости и реечным рулевым управлением. А вот задняя известна под практически персональным именем «независимая задняя подвеска Jaguar». Собственно, нельзя сказать, что она радикально лучше многих других сложных независимых задних многорычажек иных автобрендов из премиального сегмента. Просто она появилась достаточно давно – еще в 1961 году и с непринципиальными модификациями использовалась десятилетиями благодаря комфортности, хорошей управляемости и малошумности. На момент ее внедрения в моделях Jaguar задняя независимая подвеска вообще была редкостью – преобладали неразрезные мосты с их огромными неподрессоренными массами.
«Независимая задняя подвеска Jaguar» независима не только в плане развязки правого колеса от левого. Она еще и представляет собой полностью самостоятельную конструкцию, по сути «независимую» от кузова – подрамник с подвеской можно демонтировать с автомобиля целиком, единым узлом. Сейчас подобное типично, но на то время было редкостью. В центре подрамника через сайлентблоки крепится редуктор моста, от которого к ступицам идут не ШРУСы, а карданы. С точки зрения кинематики подвеска представляла собой двухрычажку, в которой нижний рычаг был обычным шарнирным рычагом, а вот в качестве верхнего выступал кардан привода, не имеющий, в отличие от ШРУСа, конструктивного осевого люфта и способный держать осевую нагрузку. Шарниры нижних рычагов в свою очередь качаются на роликовых подшипниках для обеспечения собранности подвески в движении. А подрамник крепится к кузову через резиновые блоки, изолируя его от вибраций, стуков и гула шин.
В самом начале тяжкого пути по восстановлению машины Илья по неопытности обращался к механикам-универсалам, после которых многое приходилось переделывать уже в узкоспециализированном сервисе, оплачивая все повторно и гораздо дороже. К примеру, неудачно провели процедуру замены цепного ГРМ. Поменять его можно непосредственно под капотом, но по правилам эта процедура производится с полным снятием двигателя. Только на демонтированном моторе можно снять все крышки и в правильном порядке поставить их назад, обеспечив герметичность. Когда же все делают упрощенным методом и замазывают герметиком, что называется, «поверх щелей», то сильные утечки масла неизбежны. Стоимость же работ с демонтажом силового агрегата можно себе представить. Вспомогательные мелочи большим операциям по цене не уступают: болты крышек стоят по 4000 рублей, уплотнитель клапанной крышки – 15 000. Катушки зажигания – их шесть штук, по числу цилиндров… все периодически пробивались, вызывая пропуски зажигания. Катушки – одно из немногого, что можно купить у нас без заказа с ожиданием, но стоят по 17 000 рублей за штуку. Купленный поначалу универсальный лямбда-зонд пришлось менять на редкий и дорогой родной – с универсальным так и не удалось обеспечить стабильную работу двигателя и паспортный расход. Радиаторов на эту машину в мире нет вообще – ни одного экземпляра, ни у одного поставшика. К счастью, пока хотя бы нет особенных проблем с кузовными элементами – вот только надолго ли?
Отдельная история связана с электрикой, которая у Jaguar крайне сложная и парадоксальная. Четкие и доступные схемы на электросистемы британцев отсутствуют, поэтому все «мастера», которые ремонтировали машину за четверть века, работали наугад, по наитию, предпочитая не искать проблему, а устранять следствие, кидая разного рода «времянки». В проводке XJR обнаружилось чудовищное количество инородных проводов и море скруток, часть из которых вообще не была заизолирована и периодически замыкала на массу. «Времянки» шли самыми немыслимыми путями – например, мотор стеклоочистителей получал «массу» от точки массы фар головного света. Проблемы с электрикой решались мучительно долго и дорого. После очередного ремонта Илья выезжал из сервиса и через несколько километров (через день или в лучшем случае – через неделю) возвращался туда уже на эвакуаторе…
Эпизод же с ремонтом люка и его уплотнительной резинкой – отличная показательная вводная, ярко демонстрирующая уровень проблем и цен на даже сугубо второстепенные запчасти на 25-летний Ягуар. К примеру, уплотнительная резинка двери (простая профильная резинка длиной метра полтора!) стоила с заказом из UK столько же, сколько и резинка люка.
Слово снова Илье:
– При реставрации немолодого Ягуара крайне актуально наличие машины-донора, особенно для кузовных работ. Я приобрел такого в России за 100 тысяч рублей, но со старого донора мало что можно взять. Так что снять удалось лишь автоматическую КП в запас и хорошо сохранившиеся родные диски – собственно, это и было целью покупки. После чего машина была продана за полцены покупки. То, что помогло восстановить кузов, в итоге вырезали из купленного в Японии распила – задней половины аналогичного XJR. Поэтому донора имеет смысл брать без документов и не в нашей стране – машины, которые нельзя легализовать, значительно дешевле в качестве источника деталей, а состояние радикально лучше!
В движении
Садясь в представительский Ягуар, логично ожидать премиального простора. Однако XJ, несмотря на свою выдающуюся длину кузова, как ни странно, тесноватая машина. В каком-нибудь Солярисе, пардон, просторнее. Львиная доля длины уходит на капот и багажник (который, как мы помним, тоже достаточно бестолковый из-за малой глубины). Если спереди расположатся крупный водитель и пассажир, то на заднем диване уже очень тесно. Крыша низкая (на версии со штатным люком она еще ниже, чем при его отсутствии) – ее цепляют головой и дети в детских креслах сзади, и водитель в зимней одежде. Передние кресла с развитой боковой поддержкой (компрессорный XJR все же подавался как авто со спортивным характером!) – не бескомпромиссные спорт-ковши, конечно, но крупному в них опять же тесновато. От премиальности в салоне – лишь мега-качественная белая кожа и отличная шумоизоляция.
Тем не менее управлять «икс-джей-аром» приятно. Руль достаточно острый (чуть менее трех оборотов от упора до упора) и при этом по-спортивному туговатый. Селектор переключения передач также более тугой, нежели на обычных модификациях – способствующий большей собранности и напряженности плечевого пояса водителя. Поведение автомобиля весьма предсказуемое и адекватное: хотя XJR по праву возраста и породы входит в категорию классических янгтаймеров, он имеет и ГУР, и ABS, и трекшн-контроль, которые не превращают управление машиной в «спорт экстравагантных джентльменов» и работают вполне по-современному. Не хватает разве что парковочной маневренности: радиус разворота очень большой, и разворот в три приема – норма.
Особенность подвески версии XJR – увеличенная жесткость амортизаторов и пружин, а также размерность колес в сравнению с обычными атмосферными XJ X300 тех же лет. Это позволяет проделывать уверенные и даже дерзкие для столь длинного «крокодила» резкие переставки, но только на ровной дороге. Ибо к колее машина очень чувствительна – на сильном накате и хорошей скорости XJ буквально вырывает руль из рук.
Двигатель очень отзывчив и приёмист на любых оборотах. Он тянет за счет момента своего четырехлитрового объема буквально с холостых, а затем очень быстро включается в работу механический нагнетатель, не имеющий, в отличие от классических турбокомпрессоров тех же лет, заметных задержек. Мотор подхватывает даже с 80-90 км/ч очень бодро, не связанный ни турбоямой, ни электронно-программными паузами, свойственными современным двигателям без жесткой связи дросселя с ногой водителя. XJR на любой скорости готов показать, кто на дороге хозяин – особенно наивным юным понторезам, надеющихся вспучить своей современной азиатской турбожужжалкой четвертьвекового британского «старпёра»!
История модели
Семейство полноразмерных седанов представительского класса Jaguar XJ производилось с 1968 по 2019 годы. С первого же поколения (хотя и не с первого года) для модели стал доступен двигатель с конфигурацией V12, что формально поставило ее над конкурентами-одноклассниками, которые ничего подобного не предлагали.
Хронология смены поколений и вообще классификация у XJ несколько размазана – условно принято считать, что второе выпускалось с 1987 по 2003 годы и включало в себя последовательно три очень близко стоящих модификации – XJ40, X300 и X308. Плюс к ним же относится герой этой истории XJR, проходивший так же под индексом X306, и модель XJ12 с мотором V12, именовавшаяся индексом X305. Сумбура добавляет и тот факт, что сочетание XJR и XJ-R использовалось и ранее, и позднее – для других модификаций машин группы XJ. Для простоты можно сказать, что подсемейство X300, в которое входил наш XJR, выпускалось с 1994 по 1997 годы.
X300 вернулся от плоского капота предыдущего XJ40 к более традиционному для линейки XJ «рифленому» капоту, подчеркивающему четырьмя волнами четыре круглые фары. Также вернулись и каноничные четыре круглые фары – на XJ40 ягуаровцы провели не принесший успеха короткий эксперимент с прямоугольными фарами, и X300 исправил ошибку. Интерьер салона несущественно изменился в сравнении с предшественником. По технической же части X300 принято считать первым представителем линейки XJ, на которое оказала серьезное влияние инженерная и компонентная база Ford Motors, поглотившего британский бренд в 1989 году.
Основным двигателем, с которым продано большинство X300, стала базовая рядная «шестерка» 3,2 литра. Следующей за ней по рангу шла 4-литровая «шестерка», а затем – флагманский 6-литровый V12. Все они были атмосферными. Вариантов XJR, где 4-литровый мотор комплектовался еще и компрессором-нагнетателем, выпустили лишь шесть с половиной тысяч экземпляров, и XJR фактически стал первым серийным наддувным Jaguar. Всего же за годы выпуска X300 сошел с конвейера в разных версиях в количестве 92 000 штук.